«ДИНГО»
самолет-амфибия
с шасси на воздушной подушке


1. Характеристики

Применение амфибийной авиации и авиации внеаэродромного базирования позволяет при умеренных капитальных вложениях и в короткие сроки резко увеличить объём авиационных транспортных услуг. Наиболее радикально эту проблему способен решить самолёт с шасси на воздушной подушке "Динго".

Самолет с шасси на воздушной подушке "Динго" может доставлять 8-9 пассажиров на дальность до 900 км и 4-5 пассажиров на дальность до 1700 км, при этом он отличается способностью взлетать и садиться на грунтовые, водные, ледовые, заснеженные и даже смешанные площадки. "Динго" адаптирован к эксплуатации в условиях Сибири и Крайнего Севера при внешней температуре от -50°С до + 45°С с аэродромов длиной 450м. Допускается посадка и взлет на водоёмы с неизвестными глубинами, в том числе водоемы с отмелями, небольшими порогами, на пляжные полосы, на водоемы с плавающими льдинами и засоренные плавающим мусором (в условиях наводнения). Допускается посадка на тонкий непрочный лед. Шасси самолета позволяет двигаться по неровностям, высотой до 350 мм, и пересекать отдельные неровности высотой до 500 мм, канавы и ямы шириной до 1 метра.

Самолет-амфибия "Динго" способен осуществлять взлет и посадку и на обычные грунтовые и железобетонные аэродромы.

Проект самолета "Динго" был успешно защищен на расширенном научно-техническом совете ЦАГИ в 2005 году.

Работы по самолету "Динго" включены в "Федеральную целевую программу "Развития гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года" в приложение №2 "Перечень авиационной техники, разрабатываемой "на коммерческой основе".

Первые три опытных самолета "Динго" были построены на Нижегородском авиастроительном заводе "Сокол". По финансовым причинам самолет до настоящего времени не поднят в воздух.

2. Задел

За Россией закреплён исторический приоритет в области создания самолётов с шасси на воздушной подушке. Первый отечественный экспериментальный самолёт на базе УТ-2 был создан и испытан еще в 1940 году. С 70-х годов по настоящее время проекты и опытные образцы самолётов создавались КБ Антонова Ан-14Ш, КБ Микояна МиГ проект ТА-4 и взлётная платформа с шасси на воздушной подушке, КБ Сухого проект С-90, КБ Туполева самолёт на 1400 тонн и ряд других. Самолёт-амфибия "Динго" стал существенным шагом вперед в области самолётного шасси на воздушной подушке. Этот самолет отличается тем, что шасси на воздушной подушке изначально создавалось глубоко интегрированным с планером. В самолете системно решены вопросы надежности и безопасности, учтены вопросы защиты силовой установки от пыли и грязи, применена схема пневмобаллонного шасси, хорошо зарекомендовавшего себя на экранопланах.

В создании самолета участвовали ведущие специалисты ЦКБ по СПК, ОКБ завода "Сокол", Калужского опытного бюро моторостроения, Канадской компании "Пратт Уитни", ЦАГИ, ЛИИ, НИАТ, ВИАМ, ЦИАМ и других известных специализированных авиастроительных фирм. Основные проектные исследования в области аэродинамики, гидродинамики, эффективности воздушной подушки, прочности, снижения перегрузок, управляемости, защиты от пылеобразования, проводились в ЦАГИ.

В обеспечение проекта "Динго" в ЦАГИ и других научных организаций были проведены обширные научно-исследовательские работы, испытано более 19 моделей и стендов, в том числе 4 аэротрубных моделей, 3 гидродинамических, 2 крупномасштабных стенда шасси. Был построен и успешно испытан одноместный самолет с шасси на воздушной подушке для демонстрации преимуществ шасси данного типа.

3. Краткая информация по рынку сбыта и сертификации

Одним из важнейших факторов, формирующих рынок "Динго", является низкая стоимость обустройства и инфраструктуры площадок для базирования малой амфибийной авиации, которые обходятся в 5-10 раз дешевле, чем создание даже временных аэродромов. Кроме того, "Динго" способен выполнять взлётно-посадочные операции и с неподготовленных разведанных площадок.

С конца 2007г по настоящее время проведённые выборочные исследования потенциального рынка самолёта "Динго" показали следующее:

  • в России первоначальная потребность от 25 до 35 машин
  • рубежом потребность от 43 до 63 машин в год

Письма о заинтересованности получены от МЧС, ФСБ, МО, Авиалесоохраны, некоторых авиакомпаний, региональных администраций и управлений воздушного транспорта. Ёмкость рынка на десятилетний текущий период для самолета "Динго" оценивается не менее чем в 450 машин на внешне рынке и 150 на внутреннем. По оценкам тайваньских экспертов ёмкость рынка Юго-Восточной Азии, Австралии и Океании может насчитывать до 2000 самолетов "Динго".

Везде требуется показ лётного образца и подтверждение заявленных характеристик.

Получены предложения по организации опытной эксплуатации "Динго", поддержке работ по зарубежной сертификации и использованию существующего зарубежного завода для отвёрточной сборки и ремонта самолётов.

Для получения сертификата типа на воздушное судно потребуется 540 млн. руб. и 2 года на доводку лётного образца самолёта и проведение лётных испытаний.

4. Состояние с финансированием

С 1996 года финансирование проекта "Динго" было прекращено. До настоящего времени решить проблему финансирования с помощью российского правительства и банков не удавалось. К сожалению, пока это общая тенденция в отечественном авиастроении.

В сентябре 2005 года программа самолета со "спец. шасси" одобрена Европейской комиссией по авиации, и Варшавскому институту выделено на предварительную оценку проблемы 3 млн. евро. Положительную оценку дали экспертные службы НАТО.

Важнейшим этапом реализации проекта "Динго" является проведение демонстрационного полета опытного самолета "Динго". Для этого требуется 125 млн. руб. и 12 месяцев подготовительных работ. На этом этапе есть предложение от крупного инвестиционного фонда по долевому финансированию.

Полностью программа "Динго" состоит в организации первого полёта, получении сертификата типа, подготовки серийного производства и выпуске установочной партии из 5-ти самолётов. В целом стоимость программы 1 млрд. руб., при этом выход самолёта на рынок произойдёт через 3,5 года.

5. Решение транспортных проблем
а) Крайний Север.

Техническое задание на самолет с шасси на воздушной подушке "Динго" разрабатывалось в начале 90-х по результатам опроса многих заказчиков, работавших в Сибири и на Крайнем Севере. Природные особенности этих регионов, большие расстояния между населенными пунктами, относительно небольшие грузопотоки, специфика очагового освоения и свертывания сырьевых месторождений, большая экологическая уязвимость северных экосистем резко снижают экономическую целесообразность создания развитой автодорожной или железнодорожной сети, а также развертывания сети аэродромов.

Новейшие разработки амфибийной летательной техники России обсуждаются на международном гидроавиасалоне в Геленджике.

б) Мегаполис - города спутники

Характерен пример Москвы, где по настоящее время аэротакси так и не стало массовым. Дело в том, что вертолётам, способным найти посадочную площадку в городе, свойственна сравнительно невысокая скорость и высокая стоимость лётного часа. О выделении сухопутных аэродромов для самолётов на территории города говорить не приходится - слишком высока стоимость земли.

В этой ситуации представляется единственно возможным применение самолётов с шасси на воздушной подушке. Такой самолёт способен либо взлететь с водного пространства, которого достаточно много даже в Москве и в безопасном коридоре над рекой выйти за пределы города, либо на воздушной подушке выйти за пределы города и там взлететь. При этом скорость, экономичность и безопасность передвижения будет выше вертолётной.

Важной особенностью "Динго" для полётов близких к черте города является его низкий шум на местности, дело в том, что шум двигателя и винта благодаря особенностям конструкции экранируется фюзеляжем самолёта и отражается вверх.

Если принять во внимание, что практически каждый город стоит на берегу реки или озера, то не вызывает сомнений возможность самолёта типа "Динго" лететь туда, куда нужно пассажиру, а не туда, где есть аэродром.

в) Ликвидация катастроф

Интерес МЧС к "Динго" обусловлен возможностями проведения уникальных спасательных операций на большом удалении от баз, осуществления эвакуации жителей затопленных наводнением или цунами поселков, доставки спасателей, врачей, продуктов, медикаментов, патрулировании и охране затопленных территорий, закрытых акваторий, осуществлении спасения на водах рек, озёр и морей. Особенностями "Динго" является высокий уровень безопасности при посадках на неподготовленные площадки, малая зависимость от погодных условий, пониженный уровень шумности, прекрасный обзор в передней полусфере для пилота и установленной фото и видео аппаратуры, низкий уровень шумности и вибраций в салоне, комфортный для специального оборудования и экипажа. Все системы самолета "Динго" адаптированы для работы в экстремальных условиях.

Специально для спасательного варианта "Динго" разработан легко-разборный катер на воздушной подушке "Шмель", который размещается в самолете и собирается без инструмента за 40 минут. Катер "Шмель" обеспечивает работу спасателей на местности в затопленных поселках, охрану территорий, преодоление рек с быстрым течением, грязевых потоков, снятие отрезанных наводнением людей с крыш, деревьев, островков суши, льдин.

г) Экология и безопасность

Самолёт с шасси на воздушной подушке наилучшим образом отвечает требованиям по экологичности и безопасности. С точки зрения экологии, особенностью "Динго" является низкий шум на местности. При этом, шасси не повреждает естественный травяной покров взлётно-посадочной полосы, не вызывает большого волнообразования при посадке на воду, не требует отчуждения больших территорий под взлётно-посадочную полосу. Кроме того, благодаря турбовинтовому двигателю возможно использование нетрадиционных топлив, например продуктов переработки попутного нефтяного газа, в изобилии сгорающего на месторождениях российского Севера.

Важной особенностью самолётов с шасси на воздушной подушке является возможность посадки с боковым скольжением - это важно при боковом ветре на взлётно-посадочной полосе. При сильном боковом ветре и плохой видимости - закрывают аэропорты, а для самолётов с шасси на воздушной подушке взлёт и посадка в таких условиях - естественное дело. Эта особенность стала одной из причин того, что смешанная комиссия экспертов ЛИИ и отдела надежности завода "Сокол" определила, что по уровню безопасности самолет "Динго" на взлетно-посадочных режимах на порядок превосходит летательные аппараты с колесным шасси.

д) Аналоги

Самое первое в мире шасси на воздушной подушке было разработано и установлено на самолете УТ-2 инженерами Н.И. Ефремовым и А.Д. Надирадзе в 1939-1941 году. Многие известные летчики - И.И. Шелест, М. М. Громов, А. Б. Юмашев и другие летали на УТ-2 с шасси на воздушной подушке. Лётчики отдыхали на этом самолёте - он позволял вытворять совершенно немыслимые вещи - мгновенный разворот на земле при посадке и торможение полной тягой, позволял садиться с повышенной вертикальной скоростью, что сокращало дистанцию посадки в разы.

В 70 годах прошлого века почти одновременно в Канаде, США и Советском Союзе начались исследования по адаптации к обычным самолетам шасси на воздушной подушке.

В 1967 году в Канаде поднялся в воздух легкий самолет-амфибия Lake-4. Успешные результаты испытаний незамедлительно перенесли на более тяжелый самолет XC - 8A Buffalo. Самолет был переоборудован авиастроительной фирмой de Haviland Aircraft из транспортного самолета СС-115.

В Советском Союзе в это время был создан самолет Ан-714, с шасси на воздушной подушке на базе переоборудованного самолета Ан-14. В 1983 году в воздух поднялся самолет с шасси на воздушной подушке Ан-14Ш. Испытания продолжались до 1986 г. Были проведены обширные фундаментальные научно-исследовательские работы, с активным участием ЦАГИ.

Шасси на воздушной подушке практически идеально подходит для использования экранного эффекта, на использовании которого построены знаменитые экранопланы "Орлёнок", "Корабль-макет" он же "Каспийский монстр" и множество других знаменитого нижегородского конструкторского бюро Р.Е. Алексеева.

Развитие этих идей привело к идее создания экранолёта - экраноплана, способного уходить от поверхности и совершать полёты по-самолётному. В 2000 году на гидроавиасалоне в Геленджике впервые был продемонстрирован макет экранолёта с шасси на воздушной подушке С-90 "ОКБ Сухого". Предполагалось его использование в трёх основных режимах в качестве самолёта с шасси на воздушной подушке, экраноплана и судна на воздушной подушке.

Несмотря на большое количество проектов, "Динго" первый в истории полноценный самолёт с шасси на воздушной подушке. Во многом причина этому большой объём научных исследований, проведённый в ЦАГИ, ЛИИ и многих других научных институтах.

В своей области "Динго" настоящий прорыв в мировой авиации, способный открыть России ключ к амфибийной транспортной системе.

Пресса