«ДИНГО»
самолет-амфибия
с шасси на воздушной подушке









Назначение и технические характеристики самолёта

"Динго" - лёгкий многоцелевой самолёт нормальной категории с шасси на воздушной подушке, предназначенный для доставки 8-9 человек и (или) груза в регионы со слаборазвитой аэродромной инфраструктурой с минимальной зависимостью от погодных условий и состояния аэродрома.

"Динго" - единственный современный российский самолёт, который не имеет близких аналогов в мире. Он способен взлетать и садиться на любую поверхность будь то грунт, песок, битый лёд, пашня, болото или мелководье. "Динго" может преодолевать препятствия в виде береговых уступов и кочек высотой до 500 мм, канавы, шириной до 1 метра, рытвины, небольших торосов и бревен.

Важным преимуществом "Динго" является применение турбовинтового двигателя работающего на относительно недорогом, широко распространенным в России авиационном керосине. По сравнению с бензином авиационный керосин обладает меньшей пожароопасностью, обеспечивает легкость запуска при низких температурах, меньшие вибрации, большие ресурсы). В "Динго" заложены повышенные требования к надежности навигации в безориентирной местности при постоянно меняющихся погодных условиях, и безаэродромном базировании самолета.

В проекте "Динго" предусмотрен расширенный состав радиосвязного и пилотажно-навигационного оборудования, включая курсовую систему "Гребень", радиовысотомер, локатор и систему спутниковой навигации. Выбрано морозостойкое оборудование, надежно работающее в условиях Севера. Это в первую очередь относиться к различным силовым приводам (исключена гидравлика), и противообледенительной системе (исключена система типа "Гудрич", применявшаяся на западных самолетах и оказавшаяся малопригодной в северных районах России).

Число мест: пилотов/ пассажиров - 1 / 8-9 человек

Геометрические:
Размах крыла самолета - 14,25 м
Длина самолета - 12,95
Высота самолета - 3,94 м

Размеры кабины:
Длина - 4,10 м
Ширина - 1,35 м
Высота - 1,38 м
Объем кабины - 6,54 кв. м

Весовые:
Взлетная масса - 3750 кг
Масса пустого - 2240 кг
Масса полезной нагрузки - 750 кг
Масса служебной нагрузки, (пилот и его багаж) - 100 кг
Масса топлива: стандартная / максимальная - 600 / 1000 кг

Летные:
Максимальная скорость - 350 км/час
Крейсерская скорость - 275 км/час
Посадочная скорость - 115 км/час
Взлетная скорость - 130 км/час
Практический потолок / технический потолок (максим.) - 3500 \ 7500 м
Высота базирования аэродрома, предельная - 3000 мм
Длина разбега: грунт / вода, - 275 / 315 м
Дальность полета с макс. полезной нагрузкой, (H=2км) - 900 км
Дальность полета с максим. топливом (H=3,5 км) - 1700 км

Время патрулирования - 8 часов

Модификации многоцелевого самолета - амфибии с шасси на воздушной подушке "ДИНГО".
а) Вариант патрульный

повышенной экономичности
Gо=3700кг
двигатель РТ6А-45 (800 л.с.)

Замена двигателя на меньший по мощности. Установка четырехлопастного винта. Размах крыла увеличивается до 15 м. за счет увеличения каждой консоли на 500 мм, вместо концевого поплавка. Улучшается местная аэродинамика, устанавливаются зализы и обтекатели по рекомендациям ЦАГИ.

Мощность двигателя - 750-800лс
Время патрулирования до 11 часов (запас топливо-1000 кг)
Макс. Дальность - 2300 км
Экипаж - 3 чел.,
Оборудование - 350 кг.

б) Базовый вариант

грузопассажирский
Gо = 3700 кг
Двигатель РТ6А-65В

Модификации на основе базового варианта:

  • Грузовой, почтовый
  • Пассажирский
  • Санитарный
  • Поисково-спасательный
  • Патрульный
  • Мониторинговый
  • Штабной / связной

Мощность двигателя - 1100 лс
Полезная нагрузка - 850 кг
Дальность (ПН-850кг) - 850 км
Дальность максим. - 1700 км
Экипаж - 1 пилот
Вместимость - 8 пассажиров

в) Вариант повышенной грузоподъемности

Gо = 4000 кг
двигатель РТ6А-65В

Достигается за счет вставки в фюзеляж 450 мм по шп.№7 без изменения геометрии самолета. Ширина правой двери увеличивается до 1350 мм. Полезная нагрузка увеличена до 1050 кг, (9-12 пассажиров). Установка десантного люка в полу и навесных обтекаемых грузовых контейнеров на центроплане.

Мощность двигателя - 1100 лс
Полезная нагрузка - 1050кг
Дальность (ПН-1050кг) - 800 км
Дальность максим. - 1700 км
Экипаж - 1 пилот
Вместимость - до10 пассажиров

г) Вариант СШВП-УКВП
(укороченного взлета и посадки)

Gо = 3700 кг
двигатель РТ6А-65В

Реализуется управление пограничным слоем (УПС) за счет обдувки закрылков и зависающих элеронов воздухом от ТВА-200. За счет УПС резко улучшаются взлетно-посадочные характеристики (Су=4,0-5,0), почти вдвое сокращается взлетная дистанция, достигается более крутая посадочная глиссада до 12-16 градусов.

Длина разбега - 140-160 метров
Длина взлетной дистанции - около 200 м
(вместо 450 метров для базового варианта)
Остальные ЛТХ как у базового варианта

Конструкция самолета-амфибии "Динго"

Самолет "Динго" спроектирован по двухбалочной схеме с низко расположенным крылом и П-образным оперением. Планер самолета изготовлен, в основном, из алюминиевого сплава Д16. Основной способ соединения - клепка. Основными агрегатами планера являются фюзеляж, центроплан, консоли крыла, двухкилевое двухбалочное оперение с П-образным горизонтальным оперением.

Фюзеляж расположен над центропланом. Основным силовым элементом самолета является центроплан, к которому крепятся все основные элементы планера: консоли крыла, балки оперения, фюзеляж и не убираемые пневмобаллоны. Фюзеляж разбит на три отсека. В передней части находится кабина экипажа и РЛС под носовым обтекателем. В средней части фюзеляжа располагается пассажирская кабина, которая в грузопассажирском варианте может быстро переоборудоваться в грузовую.

За пассажирской кабиной находится отсек силовой установки. Отсек силовой установки разделен горизонтальной переборкой на верхнюю и нижнюю части.

В верхней части расположен маршевый турбовинтовой двигатель РТ6А-65В канадской фирмы Пратт энд Уитни Канада, взлетной мощностью 1100 л.с., приводящий малошумный пятилопастной толкающий воздушный винт американской фирмы Хартцелл, диаметром 2,82м. В нижнем отсеке расположен турбовентиляторный агрегат ТВА-200, мощностью 250л.с. разработанный Калужским опытным бюро моторостроения и предназначенный для создания воздушной подушки.

Центроплан ограничен по размаху пневмобаллонами, выполняющими роль боковых ограждений воздушной подушки, опорных элементов, амортизаторов, эффективно поглощающих вертикальный удар, пневмолыж при аварийной посадке и скегов-поплавков при плавании.

Воздушная подушка создается под центропланом нагнетанием туда от ТВА-200 воздуха с избыточным давлением около 350 кг/кв.м. и ограничивается по бокам пневмобаллонами, а спереди и сзади - шарнирно закрепленными упруго-эластичными щитками, убираемыми в полете в центроплан.

Центроплан и консоли имеют герметичные переборки, обеспечивающие плавание самолета в случае повреждения пневмобаллонов, а также любых двух смежных отсеков конструкции планера.

Компоновка самолета надежно защищает воздушный винт от повреждений и соприкосновений с водой и кустами. Обслуживание силовой установки не требует стремянок и возможно на плаву.

Воздухозаборники двигателей вынесены в самую чистую зону. Все воздухозаборники имеют специальные сепараторы, защищающие двигатели от попадания в воздушный тракт посторонних предметов, пыли, песка, грязи и влаги.

Конструкция крыла оснащена закрылками и элеронами. В кессоне крыла располагаются топливные баки; один бак в центроплане, два основных, в консолях и два перегоночных бака также в консолях. Нормальный запас топлива-600 кг., максимальный - 1000 кг.

Вертикальные кили имеют каждый по рулю направления, один из них с триммером. Горизонтальное оперение также имеет руль высоты с триммером.

Оборудование самолета - амфибии "Динго"
Системы самолета

Система управления полетом состоит из тросовой и жесткой тяговой механической проводки управления связывающей штурвальную колонку и педали с рулем высоты, элеронами и рулями направления самолета. Привод выпуска закрылков - электромеханический. Выпуск щитков под центропланом, создающих ограждение воздушной подушки осуществляется с помощью пмевмопривода.

Противообледенительная система состоит из тепловоздушного обогрева носков крыла, воздухозаборников двигателей, маслорадиатора и стартергенератора. Приемники давления имеют электрический обогрев. Лобовое стекло обогревается горячим воздухом изнутри, а снаружи очищается дворниками и спиртом.

Система вентилирования и обогрева салона и кабины состоит из проточной вентиляции салона и подачи в салон и в ноги пилоту горячего воздуха. Управление смешением горячего и холодного воздуха осуществляет пилот.

Противопожарная система состоит из бортового оборудования, осуществляющего автоматический контроль температуры в моторных отсеках, предупреждение пилота и автоматическую подачу гасящего газа в отсеки в две очереди. Кроме этого, в салоне установлен ручной огнетушитель.

Система защиты самолета от пыли, грязи и влаги включает в себя пассивные и активные компоновочно-конструктивные мероприятия. К пассивным мерам относятся все компоновочные решения, в результате которых надежно защищается от повреждения и интенсивного эрозийного износа такие жизненно важные органы, как винто-моторный комплекс, все двигатели, наиболее важное оборудование. К активным мерам относятся специальные решения конструктивного характера, в том числе система продувки всех датчиков после взлета, надув кабины избыточным давлением при движении по земле, спиртовой обмыв лобового стекла и т.д.. Маршевый двигатель и ТВА-200 имеют встроенные в воздухозабрник специально спроектированные сепараторы инерционного типа, защищающие двигатели от попадания в них песка, пыли, мелких предметов, воды и льда.

Радиосвязное и навигационное оборудование

Радиосвязное и пилотажно-навигационное оборудование самолета на базовом, грузо-пассажирском варианте самолета обеспечивает пилотирование самолета в соответствие с требованиями АП-23 и НЛГС-3 по ПВП и ППП днем и ночью по трассам, протяженностью не более 400 км при минимуме погоды 80 х 1000. Радиосвязное оборудование включает; - УКВ радиостанцию "Бриз", КВ радиостанцию "Кристалл-Б"; аварийную радиостанцию "Комар-2М аварийный радиобуй АРБ-ПК10.

Пилотажные приборы: Барометрический указатель высоты ВБМ-1, Указатель скорости УС-450, Вариометр ДА-30, Авиагоризонт основной АГБ-96Р и резервный АГБ-98Р, Магнитный компас КИ-136, - Авиационные часы 756, Курсовая система "Гребень-1", Автомат углов атаки и перегрузки АУАСП-14, Автоматический радиокомпас АРК-22, Маркерный радиоприемник А-611, -Радиовысотомер малых высот А-037, - Метеорадиолокатор А-813 "Контур" Предусматривается установка прибора - индикатора спутниковой навигации GPS-Глонасс.

Условия эксплуатации самолета "Динго"

Самолет-амфибия с шасси на воздушной подушке "Динго" может эксплуатироваться без ограничений по полезной нагрузке, дальности и производительности в следующих условиях:

по предельным температурам - от -50 С до + 45 С
по барометрической высоте аэродрома - до 3000 м.,

по размерам аэродрома:

при взлете с грунта: длина - 450 м., - ширина - 40 м., при взлете с воды : длина - 600 м., - ширина - 50 м.,

по типу подстилающей поверхности: по твердости грунта, - без ограничений. Допускается взлет и посадка с грунта любой влажности, песка, гальки, дерна, заболоченных участков, воды, снега, льда, и любого сочетания перечисленных видов поверхности, рис 3 . Допускается посадка и взлет на водоем с непромеренными глубинами, с отмелями, небольшими порогами, на пляжные полосы, на водоемы с плавающими льдинами и распущенными бревнами. Допускается посадка на тонкий непрочный лед.

по уровню преодолеваемых неровностей: высота систематических препятствий - не более 350 мм., высота отдельного препятствия (уступа) -не более 500 мм., уровень преодолеваемого уклона - до 7градусов, ширина преодолеваемой канавы до 1,0 м., глубина преодолеваемой канавы - до 1,2 м., глубина преодолеваемой канавы - до 1,2 м., - высота волнения максимальная - до 350 мм. .

Самолет-амфибия "Демонстратор"

Одноместный самолёт с шасси на воздушной подушке "Демонстратор" создан в рамках программы "Динго" для отработки и демонстрации возможностей самолёта с шасси на воздушной подушке.

Посадка самолёта с шасси на воздушной подушке "Демонстратор" на лёд и преодоление полыньи.

Безопасность полёта, взлёта и посадки самолёта
с шасси на воздушной подушке "Динго"

Расчетные, проектные и экспериментальные исследования, выполненные в филиале ФГУП ЦАГИ, НАЗ "Сокол", ОКБ "МиГ", ОКБ им. Антонова и в других организациях, позволили создать в России несколько образцов амфибийных летательных аппаратов (ЛА) внеаэродромного базирования с шасси на воздушной подушке (ШВП), свободных от недостатков, построенных и испытанных ранее экспериментальных отечественных и зарубежных ЛА с ШВП.

Воплощением наиболее передовых решений в этой области стал многоцелевой самолет-амфибия с ШВП "Динго", спроектированный под руководством главного конструктора В.П. Морозова и построенный НАЗ "Сокол". В настоящее время лётный экземпляр самолёта (из трех построенных) на 60% подготовлен к летным испытаниям.

Самолет "Динго" спроектирован в соответствии с авиационными правилами России АП-23. В его проекте учтены требования ОТТ ВВС-86 в части гидроавиации.

Самолёт "Динго" является единственным российским самолетом, который не имеет близких аналогов в мире. В отличие от известных отечественных и зарубежных экспериментальных самолетов (Ан-14ш, Lake-4, СС-115 и др.), в которых ШВП приспосабливалось к уже готовому самолету с колесным шасси, самолет "Динго" впервые разрабатывался как единый комплекс планера и ШВП. Разработка сопровождалась глубокими научными и экспериментальными исследованиями ЦКБ по СПК, ОКБ завода "Сокол", Калужского опытного бюро моторостроения, ЛИИ, НИАТ, ВИАМ, ЦИАМ и других известных специализированных авиастроительных фирм. Основные проектные исследования в области аэродинамики, гидродинамики, эффективности воздушной подушки, прочности, снижения перегрузок, управляемости, защиты от пылеобразования проводились в ЦАГИ.

По заключению отдела надёжности ЛИИ им. Громова и группы надёжности АО НАЗ "Сокол", уровень безопасности полёта, взлёта и посадки самолёта "Динго" при возникновении отказов и ошибках лётчиков, оказывающих наибольшее влияние на безопасность полётов, в 7,5-12 раз выше, чем у самолётов аналогичного назначения с одним двигателем (как у "Динго") и традиционными схемами взлётно-посадочных устройств.

Кроме того, возможна безопасная для людей и конструкции планера аварийная посадка самолета с неработающими двигателями на любую поверхность, будь то грунт, песок, вода, снег, битый лед, пашня, болото или мелководье.

ШВП самолета "Динго", гибкое ограждение воздушной подушки которого выполнено по бортам в виде нерасходных баллонов, а в носу и в корме в виде поворотных и разделенных на отдельные секции щитков, обладает хорошими амортизационными свойствами гашения посадочного удара, обеспечивает достаточный уровень статической устойчивости самолета по крену и тангажу и имеет относительно высокое гидродинамическое качество.

Пневмобаллоны ШВП "Динго" обеспечивают самолету амфибийность (объем пневмобаллонов суммарный - 4,28 м3), снижают уровень нагруженности конструкции самолета за счет своей высокой энергоемкости и равномерного перераспределения нагрузки на корпус и обеспечивают стоянку и торможение самолета на твердом грунте.

По заключению летчиков КМЗ "Сокол", выполнявших полеты на легком самолете "Демонстратор" с ШВП, аналогичном шасси самолета "Динго", техника пилотирования самолета с ШВП мало отличается от техники пилотирования самолёта с обычным колесным шасси. Было отмечено также очень важное качество ШВП: возможна безопасная посадка самолета с ШВП при значительных по величине углах крена и рыскания, т.е. самолет "прощает" ошибки пилотирования при посадке.

Кроме того, возможна безопасная посадка самолета "Динго" при отказах двигателей ВП (посадка на баллоны) и при отказе маршевого двигателя.

Аналогичные выводы сделал по результатам летных испытаний экспериментального самолета Ан-14ш с ШВП (здесь ШВП имеет трехрядное баллонное ограждение ВП, разработанное в ОКБ им. О.К.Антонова) летчик-испытатель В.Г. Лысенко. В летной оценке он отметил, что "...применение на самолете ШВП по сравнению с шасси обычной схемы не вызывает значительного изменения техники пилотирования, не требует существенного переучивания летчиков. Пилотирование доступно летчику средней квалификации. Руление представляет определенную сложность, требует внимания и выработки соответствующих навыков".

Даже при сильном (нормируемом) боковом ветре в 15 м/с отклонение самолета от выбранного направления на разбеге и пробеге не превышает вполне допустимых величин (5 - 7 м). Такие выводы позволяют сделать расчётные исследования динамики взлёта-посадки самолётов с ШВП с различной массой и тяговооружённостью, подтверждённые испытаниями опытных образцов.